1名無しさん@おーぷん19/11/11(月)09:54:19??? (1/41)

練習  


2名無しさん@おーぷん19/11/11(月)09:54:38??? (2/41)




3名無しさん@おーぷん19/11/11(月)10:01:46??? (3/41)

ここには誰もいなかった。

確かにそこにはあったはずの、者、物、もの、モノ

ここには何もなかった。

私は何故ここにいるのかすらも定かではない。

前を歩こうとするが感覚がない。

無ではなく、確かにここにはある。

しかし私以外の何かは私の知る限り何もなかった。

無を感じる。

私はここにはいるはずだった。


4名無しさん@おーぷん19/11/11(月)10:09:13??? (4/41)

歩いていると突然光に包まれ何やら綺麗な場所にやってきた。

どことなく西洋風な気がする。

僕は期待に目を輝かせながら周りを見渡すが、驚くことに辺りに何もない。

何処となしに上を見上げると巨大な目玉がこちらを見ている。

あったであろう天井はもはやそれがいいのだと言うような風に、目玉がすっぽりと入るサイズに穴が開いていた。

僕はあまりの現実感の無さに思わず動けなくなった。


5名無しさん@おーぷん19/11/11(月)10:13:40??? (5/41)

幼いころ、俺は両親と幸せに暮らしていたらしい。

らしいというのは今は幸せとは言い難いからであろう。

別に虐待、ネグレクトであったり、愛されていないとは感じない。

むしろかなり仲はいい方ではないだろうか。

しかしながら、俺は幸せではなかった。

満たされない。

優しい言葉、笑顔、プレゼント、何かが足りない。

重要な何かが俺には欠けていたのだ。


6【1】19/11/11(月)21:23:50??? (6/41)

♥?


7【71】19/11/11(月)21:24:22??? (7/41)

♥??❤??💓🖤


8名無しさん@おーぷん19/11/24(日)21:44:00??? (8/41)

!aku1


9名無しさん@おーぷん19/11/25(月)12:12:11??? (9/41)




10名無しさん@おーぷん19/11/29(金)19:59:58??? (10/41)

バイク販売店はホンダを筆頭にディーラー化する動きが顕著になっていて
スズキだけはその流れには乗らないように見えるが、世間に賛同する意見が多くてもその方針が正しいとは言えない
確かに販売する店舗が多いほうが有利に思えるかもしれないが、
ことバイク(自動車も同様)に限っては利便性や販売価格の柔軟性より信頼性や安心感の方が重視される

残念ながら従来の販売体制ではそれが保証されずに酷い状態だったということが全く検証されていない
たまたま運の良い人が今までのやり方で充分に保証されていたと言うことがあっても
全体としての現実はどうしようも無いほどの酷い整備や対応を余儀なくされているバイク購買者が数多く存在する
これがディーラーになれば全て解消されるのかというと当然疑問符が付くが、確実にましな状況になる可能性の方が高い

自動車は何故バイクのようにメーカー混合販売がほとんどないのか、これはディーラーによって最低限のメーカー責任保証による裏付けが約束されるからだ
今のバイク販売店による対応は完全にやりたい放題で、その為にバイクから離れていった顧客も多くいると考えられる
バイクは安全性が重大要件なので整備に対する顧客の信頼性欲求はメーカーが考えている以上に高くて強い
売ったら後は知らないでは今までと同じで何の進歩もないし、バイクや自動車では商売として致命的だ
ディーラーでも直営店でも何でもいいが、全国で統一された外観とサービス内容、そして高い整備技術に信頼性と安心感を
確実性を持って提供しないとスズキのバイクを選択する順位が下がる要因になる
安くていい物を作れば勝手に売れるなどという法則はバイク、自動車には通用しない

しかしバイクは販売数が少ないため、質の高いバイクディーラー店を全国の多くの地域に展開するというのは簡単ではない
それでもやり方によっては、ある程度の全国ディーラー店舗網は確保出来るのではないか
第一にディーラー店だからといって大規模な店舗にする必要はなく、信頼性と安心感が保証されればいいので
極小な店舗を数多く作るということで広域展開をしていく方法もある
街角には小さくてもおしゃれで雰囲気の良い店がたまにあるが、そういったコンセプトでバイクディーラー店を展開していく
新車展示バイクは一台程度にして、中古車販売展示などもしないで他の場所はバイクの整備のみに特化する
よくあるのが整備に時間が掛かる為に預かってもらいたくても、展示バイクが多過ぎて整備のためのバイク保管場所がないために
不便な思いをさせられることが多々ある
バイクの実車確認や試乗は別の方法で考えるべきだろう


11名無しさん@おーぷん19/11/29(金)20:00:20??? (11/41)

スズキにとって可能性があるのは車とバイクを併売することで店舗コストを低減することだ
日本では自動車とバイク販売は明確に分かれていて同じ場所で販売されることはほとんどないが(海外は不明)、
敢えてこの状態から脱却して車とバイクを一緒に販売、整備して店舗コストを抑えながら全国展開をする方法を取る
自動車販売網なら全国に数多く展開されているので、バイク販売網としては充分過ぎる店舗数になる
普通なら自動車とバイクが同場所で扱われるために、相乗効果で販売的には好影響を期待したいのだが
実際は日本でのバイクの印象が悪過ぎて同じ場所で扱うと逆に自動車販売への悪影響が出てしまうというのが実態だろう

その解決策としてバイクディーラー販売店は自動車販売店と隣接、又は近接した別の場所に開設して
一見すると別店舗に見えるが運営自体は自動車店舗とバイク店舗は同じ人員で賄うことにする
これなら自動車販売への悪影響は最小限に抑えられるので現実的に実現可能で、近隣迷惑を考慮してバイクはノーマル以外は扱わないことにする
基本的にバイク店舗は無人店舗で監視カメラによって管理して、整備等を頼むときは液晶モニターで自動車ディーラー店舗にいるスタッフと
会話をしてから移動して接客を行うようにして人員の効率化を図る

バイク店舗は前述したように小さいけどおしゃれで清潔感のあるイメージの良い店構えにして、
一台だけ展示された新車バイクは定期的に違う新車バイクに入れ替えて、ショールーム的な要素も担えるようにしておく
敷地的に余裕があるのなら、レンタルバイクを同時運営しても良いし、
コンビニのイートインコーナーのようなスズキライダーの休憩場所としての機能を持たせてもいい

その場合は敷地的に余裕がない為という理由でスズキのバイク限定だが、もし付き添いがいる場合は一台まで違うメーカーのバイクでも可とする
当然利用者のノーマルマフラー限定は変わらず、店舗駐輪場所へはエンジンを止めて押し歩きでの入庫及び出庫をお願いして、
無理に接客を行うと負担が増えるので、基本的には外にある自販機か持ち込みでの飲食にしてもらい
もし飲食を提供するとしても冷凍食品を温める位ならコストもあまり掛からないので可能かと思う
細かく言うとテーブルもイスも掃除のし易い材質と形状にして、居心地よりも清潔感と効率性を重視したい
ショッピングモールのフードコートと同じく自身でテーブルを拭いてもらう方式で、イスは固定式ではなく移動可能とした方が使用効率が良くなる
出来れば窓側に向かって一列のイスとテーブルが設置されている形が理想だが、それは周辺環境にも左右される


12名無しさん@おーぷん19/11/29(金)20:00:54??? (12/41)


スズキバイクの情報発信基地にもしたいが、何を発信すればいいのかも含めて
色々なディーラー店舗形態を試した上で上手く行きそうなら改めて徐々に全国展開にしていく方が失敗が少ない

スズキはバイクメーカーとして売上ランキングが芳しくないが、こういったバイクディーラー戦略など顧客の心情に寄り添っていないことが
比較として販売停滞の原因になっているのではないか
ディーラー店とその他店舗ではスズキバイクの販売に対する真剣度が違い
その結果、顧客の情報収集能力に大きな差が出て来て、バイク開発の方向性を見失い販売数に反映してしまう一因になる
顧客に意見を求める姿勢は正しいとしても、隙あらば個人情報をゲットしようとする前提のやり方では本来の趣旨からは外れてしまい
実りの無い活動に終始するだけだ

数少ないディーラー店の店舗名がスズキワールドというのもブランド名としてズレているという印象がする
他のメーカーが無理をしても限定したディーラー販売に転換しているのはそれなりに理由があるからだという考えに至らないのは企業としてはお粗末に見える
ただ必ずしもディーラー以外の販売店では売らせないということではなく、客側に真面な選択肢が増えるということが大切なんだろう

バイクと自動車の両方を同ブランドで製造して有名なのは世界的にもホンダとスズキとBMW位しかなく、
それ故に自動車とバイクを同じ場所で併売するという企業文化が発展しなかった理由かも知れない
特に街中でBMWの自動車とバイクの販売店格差を見かける度に、同じ高級車なのだから同じフロアで販売してもイメージ的に影響は少なくて、
寧ろ富裕層しか顧客はいないのだから余ったお金をどこに使おうかと悩んでいる相手にかなり有用な情報提供が自然に出来て、
バイク、自動車両方に対しての売上げ増進に寄与する可能性の方が高い気がしている


13名無しさん@おーぷん19/11/29(金)20:02:13??? (13/41)

雑感としてVストローム1050のデザインは前モデルよりは確実に良いが、ネオクラシックというより少し80年代へ寄り過ぎに見える
もっと各部を現代的に造形出来たのだろうけど、今回はオリジナルデザインであることを主張する意味合いもあるので
ここまで80年代寄りなデザインになったのだと思う
それでも良いデザインには変わりないが
嘴デザインといえばBMWになってしまい、物まね扱いされるのを避けたいのは分かるが、
そもそもこうなったのもスズキの自業自得なのである意味仕方がない

オリジナル主張目的なので、650の方も同じデザインでモデルチェンジするとして、
250の方は丸目に嘴なのでこれも確認はしてないが、スズキのオリジナルデザインになるだろうから安易に変えるのは損失になる
BMWは非対称ライトに嘴デザインがオリジナルになったので、ここでの住み分けが出来たが
特許で守られているわけではない為、別の他社が同じようなデザインを取り入れる可能性は普通にある
だから、また違う形態での角目嘴、丸目嘴デザインバイクを多品種販売した方が企業戦略として正しいが
そこまでの経営体力とデザイン力がスズキにあるかが問題にはなる
新油冷250エンジンでオフロードバイク等を作るだろうからそこで丸目か角目かの嘴デザインを取り入れるのは差別化が出来ていいかもしれない


14名無しさん@おーぷん19/11/29(金)20:02:28??? (14/41)

折角トヨタと資本提携したのだから、レクサスのデザインチームに売れるバイクのデザインを委託するのも面白い
レクサスチームにコストはあまり掛けないでデザインを頼んだらどういったものが出来上がるのか興味がある
コストと売れること、人車一体デザインを条件にすればあまり奇抜なものに仕上がる心配は少なくなるので、
スーパースポーツ、オフロード、ストリート、ネオクラシック等でレクサスデザインシリーズとして一度販売してみてほしい

新型Vストローム1050の液晶メーターは普通の良いデザインなのに
新型ジクサーの液晶メーターは何故に奇妙なデザインになったのか
そしてこれが逆にならなかった理由は
新型ジクサーの液晶メーターデザインが可笑しいとちゃんと認識しているので
スズキのバイクを代表するような高額モデルには採用しなかっただけだな





15名無しさん@おーぷん19/12/15(日)08:45:49??? (15/41)

追記

スズキのエンブレムデザインは普通で悪いとは思わないが、それでも何となくバランスが歪で時代遅れ感がしているのも事実なので
今後の為にも変える必要性が生じていると思われる
ホンダとヤマハのエンブレムの出来が良過ぎて、相対的にスズキのエンブレムが比較損を余儀なくされている状況にもある
なので今の親しみのあるデザインを大幅に変えるものではなく、今のデザインを元にしてより現代的で気品と知性と落ち着きを感じられるものに改変したい

因みにトヨタのエンブレムはネットによると5年の歳月をかけて完成されたものらしく、
スズキも同様の年月をかけて制作して決定する必要があるくらいにエンブレムとロゴマークは重要だ
敢えて今のデザインからは離れて全く新たに作成するとしたら、スズキの歴史に関連した物を元にして作り上げる必要がある
会社発祥地域に因んだものや名前から日本の鈴と木を取り入れたものでもいい
エンブレムはロゴマークと一体としたデザインを前提にして、社内権力のある特定デザイナー等の偏屈な自己主張は介在させるべきではない

とはいっても制作年月を掛けたらしいトヨタのエンブレムは平凡で別段優れているとは感じないが、デザイン以上に意味合いを重視したのと
自己主張よりも車体に付いた時の安定感を選択したのかも知れない
またモデルによってはその車独自のエンブレムにしたり、高級車はレクサスブランドにすることで対応している
スズキは数年後に新エンブレムが完成しても、暫くは旧エンブレムと併用して世間的な反応を見てから動向を決定する方が賢明だ
それでもスズキのことだから長年掛けて作り上げた新エンブレムが迷走してズッコケデザインにならないとも限らないが
一時期スズキは新エンブレムを採用したようだが、何の意図があって新エンブレムを導入してすぐに止めたのかが分からない

トヨタの慎重さとは反対に日産は現在東芝と同様消滅の危機にあるが、
技術的、歴史的、文化遺産的に同等のトヨタとここまで業績に差がついたのは社長以下経営陣の質の違いに他ならない
国会議員容認の国策捜査でゴーン氏が逮捕→日産社長経営陣が絶賛支持→ゴーン氏否認でも長期不当勾留→
海外報道され富豪ゴーン氏のせこい金銭がらみ事件に違和感で日産の世界的イメージが凋落→世界売上激減で経営危機←今ここ
日産経営陣の人知を超えた経営センスと検察の暇つぶし捜査の結果は目も当てられない
こういった酷い国策捜査は日本では日常的な光景なのだが世界にとっては衝撃だったろうと考えられる
ついでに酷い国策裁判もそれに続く
これでまた一つ技術力の高い、歴史文化遺産的にも価値のある国内有数の大企業が失われたな
スズキも買収寸前だったから同じか
日本は上に立つ者ほど低能になっていく傾向があるので救いようがない
日産の事件でいくら優秀でも外国人を社長や経営幹部に登用するのはメリットよりリスク上のデメリットの方が遥かに高いことが分かった
だって検察が勝手に逮捕するからね

スズキはジクサー250を国内販売することにしたようで、フルカウルSFの方はまだしもネイキッドはデザイン的にとても売れる気がしない
SFの方も人車一体デザインから見ると平均身長より低い人向きで、スーパースポーツのデザインは好きでもスポーツ性能には興味のない特定層にしか売れないので
女性を中心とした客層になる気がするが、立ち位置がGSX250Rと似通っているからそんな特殊需要の為に国内導入する意味があるのだろうか
そのGSX250Rは未だにLEDやABSが装備されていないし、カラーリングでも劣勢になっているのはいかがなものか
それと他社ではアシストスリッパークラッチでさえ標準装備になりつつあるなか
ジクサー250は最新型エンジンなのにアシストスリッパークラッチが無いように見えるのは間違っているわけではなく後付け前提開発なのかも知れない


16名無しさん@おーぷん19/12/15(日)08:46:24??? (16/41)

ホンダが完成されたデザインで売れているレブル250をわざわざ劣化させて早々にモデルチェンジしたことに驚くが
スズキが同じように完成されたデザインのVストローム250を次のモデルチェンジで劣化させたとしても有りがちとしか思わない
具体的には新LEDレブルは灯火器位置を下げて人車一体デザインのバランスを崩している上に形状そのものもダサくなった
残念なのはネオクラシックデザインの先頭にいたホンダが既にその舞台から降りて、元の昭和的デザインに方針転換してしまったことだ
CB1000Rが全く売れていない状況ではしょうがない

色々と売れない理由はあるんだろうけど、個人的には液晶メーターのデザインが凝り過ぎていてあまり好みではなく、
価格的にCB1000Rは高級バイクだから凝ったデザインにしたいのは分かるが外しているように感じる
CB125、250Rの液晶メーターの方がシンプルな機能美がある
液晶メーター画面内に無駄な色付けは不要で単色のみの方が落ち着きがあり、警告表示は点滅で知らせればいい
CB-Rシリーズ全般に言えるが重量バランスの為なのか、前照灯が低い位置にあって人車一体バランスを崩しているのは否めない
同様にメーカーによるリアキャリア設定が無いのは普通のネイキッドバイクとして不便過ぎるし、無理に取り付けてもちゃんと機能するのか不安になる

リアサスペンションだけが赤色(黄色や青、緑なども原色系は総じて変なのだがフロントフォークの金色も含めてデザイナーの感性が確実におかしい)になっているのも
全体として色彩バランスを崩す要因になっているので無難にライトグレー辺りにするべきじゃないか
だからと言って部品全部をブラックに統一するのはバイクの持つ造形美を埋もれさせて消失させるし、見た目がより昆虫的に近づく
バイクと洋服はよく似ていて中に原色系の赤い靴下や赤いTシャツを着ていたり
金色のネックレスや腕時計をしていたらこいつどうしようもない位昭和的でダサいなって思うのと同じだ
バイクは実際に乗車して街中を走るわけだから洋服そのものと言っていい

バイクのカラーリングは今でもダサい原色文化が盛んだが
自動車の車体色は国内、海外メーカーともにダサい原色系からは脱却している理由はどこにあるのだろう
バイクを購入する層は当然自動車も購入する層であって、客層が分離しているわけでは決してない
車とは違いバイクを買う時になると突然にダサい原色を選ぶのは考えにくいので、やはり選択肢が無いだけと判断される

スズキには朗報かも知れないのはセローが最終型宣言で生産を終了するからだ
最終型なので継続生産はしないから250オフロードバイクに販売チャンスが生まれる
まさか暫くの間だけカタログ落ちしてすぐに新型の再発売をしたらサギ宣伝で消費者庁に訴えてもいい
始めから新型を出す予定での宣言は消費者を騙す行為になり、自動車がモデルチェンジするたびに最終型宣言なんかするのかってことだ
そうは言っても今の企業経営者なんて大抵こんな感じだけどな
しれっとセローは最新型水冷250エンジンですぐに再発売される可能性の方が高い
特にVVA機構を使用したエンジンを出さないわけがない
もしセローという名称を変えて発売したら経営陣がアホだったんだなで終わりだ


17名無しさん@おーぷん19/12/15(日)08:46:45??? (17/41)

それでもスズキの新型油冷エンジン(VVAは無理でもアシストスリッパークラッチは必要)に嘴デザイン、
セローに負けないセンスの良いネーミングでのオフロードバイクなら勝機はある
何故なら最新型水冷エンジンのセローになったら今までの軽薄短小な特性が消えて、重厚長大なバイク特性になるためだ
寧ろスズキの油冷エンジンバイクの方が軽薄短小路線なオフロードバイクになれると思う

一応提言めいたことを書いたが、スズキにとって大きな改革は高い確率でしないと予測する
理由は会社として全体に関わる能力が希薄だからとしか言いようがない
トヨタにはその全体力があるが、スズキには欠けてしまっている二社間の遂行能力の差は高偏差値の大学と低い大学の学園祭に似ている
学園祭でやることは毎年どこでも一緒で技術的や資金的、準備期間と難しいことは少なく基本的に学校間で大差はないのだが
偏差値が違うとあらゆる場所の各部門一つ一つの完成度も違い、対応力や熱量、まとまり感、拘り度も徹底して相違がある
こういった違いは企業間でも見て取れて、
発想力、企画力、行動力、判断力、共有力、そして自己先見力に見極め力と何かしら大きな変化を求めるときにはうねりを伴った全体潮流が不可欠になるが
特に共有力は独断性に陥らないための安全装置として働く重要な要素で、多くの社員の知らない所で大抵の物が決定されていることが常態化していると
これら自浄作用が働かないことになり、正しい道筋の大きな変化が生み出されなくなって停滞する

そう言えばハスラーのデザインが終わっていたなぁ
新型ハスラーといい、現行のアルトといい、こちらが本来のスズキデザインなんだろうな
車はモデルチェンジが宿命だとしてもハスラーデザインが終わるのは勿体ないが
新型は新車効果で暫くは売れるだろうけど、すぐに失速しそうだな

後、Vストローム1050のハンドルバーにメットホルダーが付いて、これってほとんどのバイク乗りがずっと要望していた物で
やっと標準装備になったわけだけど、バイクの開発に関わっている人らは普段バイクには全然乗っていないのか
この調子だとハンドルバーにメットホルダーが今後全てのバイクに当たり前の仕様になるのかは不透明だな
これが日本独自仕様らしくて欧米のバイク環境は一体どうなっているのだろう



18名無しさん@おーぷん19/12/15(日)08:47:06??? (18/41)


バイクの寒さ対策についてグリップヒーター以前に
多分、多くのグローブ自体に問題があって市販グローブは全体的にきつ過ぎる作りなんだと思う
グローブがきついと手の血流を圧迫するし、空気の層が作れないから寒さに弱くなる
緩めの手袋の方が空気層が作れるので寒さに対応できて、何よりグローブの脱着が容易になり不便さが少なくなる上、手も動かし易い

そして最も重要なのが空気を通さないことで、少しでも通気性や湿気対策を謳った手袋は漏れなく寒いと思って間違いない
特にバイクはグローブを水に何時間つけようとも中にいっさい浸水しないものでないと冬は使い物にならない
湿気対策は薄い完綿の手袋を一枚下に着けておけばいいだけだ
推奨されがちな革の手袋とか、また過剰デザインと過剰防護のグローブは過剰価格になり重たかったりと本来の機能性も悪すぎる
完全防水の生地に厚めの断熱材、手に対して緩いサイズ設計と動かし易く軽い作りのグローブが冬用バイクグローブの条件になる

足も基本的に同じで靴や靴下がきつかったり、通気性が良いと寒くなる
汗は完綿の靴下を一番下に履いておくといい
体全体については完綿のTシャツやステテコを下に何枚か重ね着することで空気の層を作って対応できる
そもそもまともな量と栄養バランスの食事をしていなかったら、寒さや病気に耐えることができないことは常識としてあることが前提だ
冬や病気気味なのに食事量が少ないとか炭水化物ダイエットなどの頭の悪いことをしているなら寒くて当然と言える
夏バテも同じで必要な量の各栄養素が全然足りていないから起こるに過ぎない
食料をグラム数やカロリー数とかで管理しているのは意味が不明だから止めた方がいいが、生物と機械の違いを理解出来ないなら好きにすればいい

米は昔のように玄米を主流に戻せば健康的な問題が少なくなるのだが、白米が美味いとかどうでもいい理由で健康を犠牲にしているのが現代社会の病巣なんだろう
正しく炊かれた玄米が美味いという意見は現代らしく許されていないらしい
学校でさえ玄米ではなく白米が出されているのは国会議員が自称グルメだからか




19名無しさん@おーぷん20/01/12(日)08:21:27??? (19/41)

追記

液晶メーターデザインもそうだが、ウインカーのデザインもホンダはコストを削減するために
ほとんどのバイクに同じLEDウインカーを採用していて、
そのデザインを見ると上手く形作られている為、どんなバイクにも違和感なく装着できるようなものになっている
ウインカーのデザインとは言え、同じ形に近いものを他社が採用するのは憚られるので、違うデザインでのウインカーを作りたいが
ホンダのウインカーデザインの完成度が高いためにどうしても奇妙な形になってしまうのは
先に真面なデザインを採用したホンダが企業として優れているのか、他のバイクメーカーがデザインに対して軽く見ている結果なのだろうか
これは近年採用されだした液晶メーターデザインでも同じ状況だ

確信犯的と言えるものかも知れないが、新世代のCBとしてCB-Rシリーズは全て違うデザインになっていて
何故排気量が違うだけでコストが掛かるのに似てはいても全てのモデルで違うデザインにしたのか、その理由を考えると
CBを一新するデザイン制作にあたって沢山の似たようなデザインが生まれ、本来ならその内の一つを商業的勝算の高いものとして選択するのだが、
どのデザインも優劣が付け難く差異が見出せなかったので、商標という観点から今後の為にコストが掛かろうとも全てを採用する方針にしたのだと推測される

ウインカーでも液晶メーターでもバイクにとっての良いデザインは商標的に限られていると仮定したら、
先に商品化をしておけば他社が同じデザインを採用することが出来なくなるので優位に商品展開を行うことが出来る
CBF190TRが左右非対称デザインにしているのはそれが理由とも言える
ただ売れる為の良いデザインをある程度理解していないと、こういった一連の流れは見えないと思う
だから商標的に意味の少ないカラーリングは適当に決定しているということなのだろう

バイクは大抵の場合必需品ではないし、緊急性を要するものでもなく、そして決して安い買い物ではないのだからカラーは受注生産でいいのではないか
買う本人が納期に数か月かかっても、多少高くなっても構わないと言うのなら特に問題があるとは思えない
待つのが嫌だったり、少しでも高くなるのが嫌なら既定のカラーを購入すればいいだけだ
バイクメーカーは顧客のカラーリングに対する強い要望をここまで軽視する理由は何なのか
バイクデザインは精魂込めて作り上げるのに、カラーリングは適当に済ます風習は一体何なのか
バイクデザインの変更は簡単には出来ないが、カラーリング変更は簡単に出来ることが理由なら顧客を馬鹿にし過ぎてはいないだろうか
せめて原色系文化は終わりにして、人が身に着ける外出着と同じ感性の中間色をバイクのカラーリング主体にしていきたい
声が大きい原色系礼賛派は街中で目立つために普段一体どんな色の服装をしているのだろう

なんちゃってアドベンチャーのADV150が売れているのはPCXやNMAXのデザインに不満を持つ購買層が少なくなかったということか
日本ではこのスクーターでオフロードに本気で行けると思っている人はほとんどいないからデザイン選択だろうなぁ
東南アジアの映像を見るとADV150に乗って本格的なオフロード指向な使い方をしているけど、ホンダとしてはあれで正しいのか
ヤマハのマジェスティSも売れているし、スズキが現代的デザインと最新機能で150ccスクーターを出せば売れそうだけどな
どの位売れているのかは知らないが、さすがにバーグマン200では時代遅れ過ぎる

バイク用グローブに関して、寒さ対策の冬より夏の方がある意味難しくて
暑い中に手袋をする動機が希薄になって、防護上問題になることが常態化していても
どうすれば最低限の防護用グローブを夏にすることが容易になるのかの解決策が見えていない

一つの形体として風通しの良い粗目の布地なら可能かもしれないが
夏に手袋をするわけだから見た目も涼しくなければならないので、真夏にしていても自然で暑苦しくない色とデザインが望まれても具体的となると結構難しい
飽くまでしていないよりしていた方が安全というレベルで、完璧に近い防護性を求めるとどうしたって暑苦しくなって
高価にもなり取り扱いも面倒になるからしなくなる傾向が高くなる

吸湿性や安価、手軽さや肌への快適さと優しさから完綿の素材一択になるとして
どうやったら温度上昇を抑えて且つ見た目の暑苦しさも減らせるのか実際に試行錯誤して作らないと分からない
単に完綿の軍手が適しているのかも知れないが、色やデザイン性、多様なサイズ設定で真面な物が嘗てあっただろうか
暑かろうが夏にグローブをしないのは自己責任だなどと思考停止を繰り返していては、今のどうしようない状況になってしまっているバイク業界は改善しない



20名無しさん@おーぷん20/01/25(土)21:48:43??? (20/41)

追記 加筆版

液晶メーターデザインもそうだが、ウインカーのデザインもホンダはコストを削減するために
ほとんどのバイクに同じLEDウインカーを採用していて、
そのデザインを見ると上手く形作られている為、どんなバイクにも違和感なく装着できるようなものになっている
ウインカーのデザインとは言え、同じ形に近いものを他社が採用するのは憚られるので、違うデザインでのウインカーを作りたいが
ホンダのウインカーデザインの完成度が高いためにどうしても奇妙な形になってしまうのは
先に真面なデザインを採用したホンダが企業として優れているのか、他のバイクメーカーがデザインに対して軽く見ている結果なのだろうか
これは近年採用されだした液晶メーターデザインでも同じ状況だ

確信犯的と言えるものかも知れないが、新世代のCBとしてCB-Rシリーズは全て違うデザインになっていて
何故排気量が違うだけでコストが掛かるのに似てはいても全てのモデルで違うデザインにしたのか、その理由を考えると
CBを一新するデザイン制作にあたって沢山の似たようなデザインが生まれ、本来ならその内の一つを商業的勝算の高いものとして選択するのだが、
どのデザインも優劣が付け難く差異が見出せなかったので、商標という観点から今後の為にコストが掛かろうとも全てを採用する方針にしたのだと推測される

ウインカーでも液晶メーターでもバイクにとっての良いデザインは商標的に限られていると仮定したら、
先に商品化をしておけば他社が同じデザインを採用することが出来なくなるので優位に商品展開を行うことが出来る
CBF190TRが左右非対称デザインにしているのはそれが理由とも言える
ただ売れる為の良いデザインをある程度理解していないと、こういった一連の流れは見えないと思う
だから商標的に意味の少ないカラーリングは適当に決定しているということなのだろう

バイクは大抵の場合必需品ではないし、緊急性を要するものでもなく、そして決して安い買い物ではないのだからカラーは受注生産でいいのではないか
買う本人が納期に数か月かかっても、多少高くなっても構わないと言うのなら特に問題があるとは思えない
待つのが嫌だったり、少しでも高くなるのが嫌なら既定のカラーを購入すればいいだけだ
バイクメーカーは顧客のカラーリングに対する強い要望をここまで軽視する理由は何なのか
バイクデザインは精魂込めて作り上げるのに、カラーリングは適当に済ます風習は一体何なのか
バイクデザインの変更は簡単には出来ないが、カラーリング変更は簡単に出来ることが理由なら顧客を馬鹿にし過ぎてはいないだろうか
せめて原色系文化は終わりにして、人が身に着ける外出着と同じ感性の中間色をバイクのカラーリング主体にしていきたい
声が大きい原色系礼賛派は街中で目立つために普段一体どんな色の服装をしているのだろう

なんちゃってアドベンチャーのADV150が売れているのはPCXやNMAXのデザインに不満を持つ購買層が少なくなかったということか
日本ではこのスクーターでオフロードに本気で行けると思っている人はほとんどいないからデザイン選択だろうなぁ
東南アジアの映像を見るとADV150に乗って本格的なオフロード指向な使い方をしているけど、ホンダとしてはあれで正しいのか
ヤマハのマジェスティSも売れているし、スズキが現代的デザインと最新機能で150ccスクーターを出せば売れそうだけどな
どの位売れているのかは知らないが、さすがにバーグマン200では時代遅れ過ぎる

同じように日本の若者が求めているバイクは恐らくCBF190TRで、高い確率でジクサーではない
しかしホンダはCBF190TRを日本で販売する気はなくて、スズキはジクサーを輸入して販売するのはどっちもどっちなのか
CBF190TRはウインカーとホーンのスイッチ位置が従来通りのままで、日本ではバイク購入者が困ろうと知ったことではないのに
ホンダが中国に限って購入者の意見を尊重して従来通りの位置関係を維持しているのは何故なのだろう

法律で決まっているのか、それとも政府に対しての文句は許されないが企業に対しての文句は許されていることによる抗議の結果だろうか
日本では政府に対しての文句は許されているが、企業に対しての文句は許されていないのでどちらの体制が正しいのか判断が難しい
日本の政府への文句は許されているが、ウインカーとホーンスイッチの位置規定法律が作られることは無い
理不尽な125ccバイクの自動車専用道路通行禁止と全く同じだ


21名無しさん@おーぷん20/01/25(土)21:49:01??? (21/41)

CBF190TRとジクサー等の違いを見るとインドが今後も順調に発展していくとはとても思えないのだが
実際インド発の製品がどこにも見当たらないのは、先進国が陥っている社会制度をそのまま踏襲しているからだろう
先進国が先進国になれたのは原始的な社会制度の内に発展したからで、現在の体制ではどこも停滞せざるを得ない
先進国を後目に順調に発展した中国にはinsta360という革新的な製品が生まれていて、この技術を使えば簡単にバイク用の前後ドライブレコーダーが構築できそうだ
リコーはこの後発の中国企業に実力で圧倒されたのは、現代型日本企業経営者特有の消費者の意見を全然聞く気がないことに起因する

物珍しいからなのかも知れないという可能性はあったとしても、
バイクのメーターはデザイン的に完全液晶デジタルメーター以外は考えられないと感じている
(カラー液晶メーターはコスト的に過剰装備だと思うのと単色画面で充分なので不必要な部分的着色は逆に安っぽくなる)
例えアナログメーターが液晶メーターとのハイブリット仕様だとしても、既にバイクのアナログメーターを見るだけで
ダサくて古臭いという印象しか持てなくなっていて、機能的にも速度を視認する場合はアナログメーターだと直ぐに何キロか分からないが、
デジタル表示の数字だと一瞬で速度が正確に認識できるから確実に安全へと繋がっている

タコメーターの場合は数字だけを表示しても車種によってその意味合いが異なるのが特性なので
アナログ的なグラフ表示の方が正しいが、一般的な操作上では必ずしも必要とは言えないし、
液晶のグラフ表示とは違って完全アナログメーターの場合は単に存在するだけで視認占有率が高くて邪魔になるので余計不必要に思う
また液晶デジタルメーターのデザインを洗練させるのは比較的容易だが、
アナログメーターを洗練されたデザインにするのは立体的な造形から作り出さなければならないからコストも相当かかるはずだ
アナログメーターデザインを洗練させるほど、数字の認識が難しくなるという高級時計が辿ったジレンマを乗り越える必要も出てくる

バイク用グローブに関して、寒さ対策の冬より夏の方がある意味難しくて
暑い中に手袋をする動機が希薄になって、防護上問題になることが常態化していても
どうすれば最低限の防護用グローブを夏にすることが容易になるのかの解決策が見えていない


22名無しさん@おーぷん20/01/25(土)21:49:25??? (22/41)

一つの形体として風通しの良い粗目の布地なら可能かもしれないが
夏に手袋をするわけだから見た目も涼しくなければならないので、真夏にしていても自然で暑苦しくない色とデザインが望まれても具体的となると結構難しい
飽くまでしていないよりしていた方が安全というレベルで、完璧に近い防護性を求めるとどうしたって暑苦しくなって
高価にもなり取り扱いも面倒になるからしなくなる傾向が高くなる

吸湿性や安価、手軽さや肌への快適さと優しさから完綿の素材一択になるとして
どうやったら温度上昇を抑えて且つ見た目の暑苦しさも減らせるのか実際に試行錯誤して作らないと分からない
単に完綿の軍手が適しているのかも知れないが、色やデザイン性、多様なサイズ設定で真面な物が嘗てあっただろうか
暑かろうが夏にグローブをしないのは自己責任だなどと思考停止を繰り返していては、今のどうしようない状況になってしまっているバイク業界は改善しない

前後連動ABSについて、KTMのネット動画にABSの優位性を説明している物があるのだが、
全編が英語なので状況設定が理解できずに、どういうシステムで本当に安全性が高いのかの判断が出来ない
ABS無しは分かるが、唯のABSとコーナリングABSの違いがどのようになっているのだろう
この動画でもあるように特にコーナリング時のフルブレーキ操作実験なんてメーカー以外は出来ないのだから
日本の名だたるバイクメーカーが前後連動ABSの優位性を証明した解説動画を上げない理由に何があるのか
シングルチャンネルABSと前後連動ABSの違いを全く同じ条件で(特にシングルチャンネル側に手抜きがないシステムにして)
比較実験したものをネットに公開してほしいのだが

個人的な現状分析では前後連動ABSだとフルブレーキ時にもバイク操作性が失われ難いというものだと認識しているが
これが有効なのは道幅が広くて一通で左右には何の障害物も存在しないサーキットのみで安全なだけで
一般道路では障害物を避けようとしても左は建物や歩道や崖などで行き場がなく、右は反対車線なので同じく逃げようのない環境が一般的と思われるが
これならなるべく早く速度を落とすことに注力した方が確率的に安全性が高いのではないか
一番早く速度低下が可能なシステムでABSの無いバイクの場合は前輪ロックで転倒する可能性が高いので現実的には無理として、
操作性は除いて転倒を防ぎつつ速度を落とす性能はシングルチャンネルABSが実質一番のような気がするのだが間違っているのだろうか
それとも路面状況で変わるものなのか
安全機能装備を異様に重視している自動車には後輪側にABS機能は付いていない


23名無しさん@おーぷん20/01/25(土)21:49:44??? (23/41)

このことについて、沢山いるはずのバイク評論家が解説しているのを見たことがないのは解せないが
250cc以下のバイクにはコストや整備費用、長期安定性確保で有利なシングルチャンネルABSで充分だと思う
本当にバイクの安全性を考えるなら後輪側のABSコストの代りに前後ドライブレコーダーを標準装備にして社会的な事故分析共有をした方が確実に有効で
比較的安価で高性能な中華製の電子式手振れ補正技術進化が目覚ましいのでコスト的にも何の問題も無くなっている

この標準前後ドライブレコーダー装備もバイクメーカーが各車体専用に基本装備仕様を予め設計して置いて、その規格に合ったオプションとして他社に委託し、
バイク購入者が性能と価格を比べた上で幾つかの会社の中から自由に選択できるようにしてもいい
幸いに世界的なスマホやアクションカメラ普及のお陰でカメラ類の高性能化と低廉化が加速度的に同時進行していて
バイクのドライブレコーダーにもその恩恵が最大限に享受されている

一般的なバイクの入り口が可笑しいとする理由は
なぜスーパースポーツバイクなんて特殊なものが前面に出されているのかだろう
スクーターと同様にもっと普通のバイクを主流にして、その上でスーパースポーツがあるという状態にしないと裾野の広がりようがない
その意味も含めて125ccは普通のバイク導入口としては最適で、自動車専用道路が走れないという歪な規定さえ改定されれば最低限の利便性に問題が無くなる
(最高速度が80キロ以下の自動車専用道路で二人乗りの禁止、120cc超のバイクを限定条件にして通行可にする)
各種バイク関連業界団体が、この論破必至な成立前提条件の不合理な規定に何の請願もしない時点で単なるプロレス団体かなとは思う

50ccが最低排気量としての時代的役目を終えたのだから、今後は125cc(と150cc)をバイク最低排気量車に設定して
世界的な優遇政策と標準化を行う必要性が求められていると考え得る
理由は中途半端な排気量をいくつも容認していると全体的な非効率性が発生してコスト高になり、結果貧困国を含む世界的なバイク普及の妨げになるからだ
これは無論、最低排気量に限った話で中間排気量以上のバイクは自由な排気量設定にしても特に問題視するものでもない
バイクは公共交通機関や自動車には担えない、欠かすことができない必要不可欠な経済道具として世界的に再評価されるべきものじゃないか
持て囃されている自転車なんて一部の先進国限定でしか通用しない、生易しい趣味的な存在でしかない

中途半端な最低排気量車は主にバイク販売大国の新興国が主体要因になっていて、区分批判が多い日本でも一応欧州準拠の125ccを優遇しているからまだいいとして
中国や新興国に対して125cc(と150cc)を優遇する政策提言を行ってバイクによる世界経済の成長を促す協力体制を求めたいが、どこまで協力してくれるかは未知数だ
正当な理由もなく協力が得られないとしたら、社会貢献意識の皆無な民度の低さでその国の競争力の無い国力たる所以なんだろう
どの国も輸入規制をして自国工業経済を守ることは一般的だが、最低排気量バイク規定は意味合いが異なっていて世界経済発展に貢献する為の政策なので
協力したからと言って必ずしも自国経済にマイナスになるわけではない
そうは言っても日本自体が軽自動車という中途半端な排気量区分で経済障壁を築いている立場だから偉そうに言えるわけではないが、
バイクと車では決定的に普及浸透度の次元を異にするので、実体的に同じでは無いことを理解したい


24名無しさん@おーぷん20/02/23(日)22:05:04??? (24/41)

バイクマフラーに於いてその形状に向き合うと旧態依然のままで、前世代から脱却しきれていないは言い過ぎでも、
個性を主張する点に類しては精神的脱皮を果たせたとはとても言いきれない
ネオレトロという一見、次世代に進んだかに見える一大潮流もその実、常用不快感ということについては何の進歩も見出せない
その最も象徴的なるものがショートマフラーだ

ショートマフラーは機能的には欠陥設計であって、
このデザイン的革新をついたかのような斬新さは多くの耳目を集めることに成功はしたがその煌びやかさとは表裏一体にして
使役上の不都合さを強いられる、隠し得ない欠点を内包していることに突き当たる
具体的に何か問題なのか、それは案外容易に想定することが可能で、ここが一般使用者とメーカーサイドとの
多くの超えられない壁の一つとして提起されたい

マフラーは燃焼エンジンの排気口としての役割と音量抑制の機能を付加するもので良いとして
そのおまけと言ってしまうが、デザイン性という重要な役目も負っていて、これが唯機能性を追求すれば良いだけのものとは
難易性を異なるものにしていることが今回の発意発端とも言える

ショートマフラーは第一に排ガス熱が直接足に当たる可能性が高いはずで
冬ならまだしも真夏に熱風が直接的に当たるのは耐え難いし、服にも少なくないダメージがあるのは
そのマフラー排気口に手をかざしてみれば理解する道理で
「(バイク)おしゃれは我慢」などとデザイナー文化ご用達の理念には何の共感も持てない者からすれば傍迷惑な形体でしかない

そして熱気体の特性として上方に塊然として上昇するのだからちょうど体の流れに沿って顔面辺りに到達して不快感は足だけに留まらない
バイクは常に走行しているから排ガスは常時後方に移動して当たらないというのは側面的で
実走行環境で停止時間の多いバイクでは排ガス規制によって法規内浄化されているとは言え、未燃焼ガス等を当然に完全浄化は出来得るはずもなく
ライダーの呼吸活動に予測困難な影響を及ぼすことが推測され、即時的ではなく常用域から総合すると
結果として長時間排気ガスに曝されることに対する身体変化上や気分的にも良い訳がない

デザイナーや開発側は近年の環境技術革新により可能な限り清浄化されているから(それでも経年劣化で簡単に破綻するようなものだが)、
ショートマフラーでも問題なく成立するとしたのだろうが、技術的理想観念に深泥した楽観視に過ぎない
煙突や排気口は人から出来るだけ離すことに意味があるので、それに逆行しているショートマフラーは
長期操作で疲労感以上の容態に繋がり兼ねないのだから、こういったマフラー形態は早急に軌道修正すべきだが、エリート思想な対象者に伝わるのかは不確実だ
しかし現状ではショートマフラーはデザイナーに有りがちの自己顕示欲だけでは無く、マスの集中化による走行性能の追求という題目に関連付けられて
世間的な共感を獲得し易い為に多種モデルで採用されて来ている
ショートマフラーとは多少違うが、排気音をライダーにより良く伝えるために排気口をライダーに近づけたような形態も同様な弊害をもたらすことになる


25名無しさん@おーぷん20/02/23(日)22:05:30??? (25/41)

マフラー排気音にも問題が多く、その音響効果に興味があるとか無いとか言う以前に、
住宅街で早朝や深夜等でエンジンを掛けたりするのは極当たり前に行われる為にその音は小さければ小さいほど良いはずなのだが、
マフラー音需要を重視するメーカーが意図的に排気音を上げるような設計にすることには反社会的な姿勢しか感じ得ない
一部にはエンジン音が大きい程、車などに自分の存在を確実に認識させて安全につながるという卓越した自己中心的な思考をしているからとても付き合いきれない
それならより交通弱者な歩行者と自転車も常に何か大きな警戒音を出しながら街中を移動させた方がいいな
こういったことは組織立って検査不正が常態化したり、いつまでも前後ドライブレコーダーを装備しない国内企業に何を言っても暖簾に腕押しかも知れないが
バイクレンタルビジネスが広がりを見せる中でバイク用前後ドライブレコーダーは必須機能な気がするし、利用者側がバイク返却時に映像記録を消去するのか
思い出として持ち帰るのか選択できれば安心感や楽しみにもなるから良いこと尽くめにしかならない

メーカーがこのような状態なので、現在に至るまでバイクの公共無料駐輪場所がどこにも作られない状況が続いている
バイク数台程度の公共無料駐輪場所なんて街中の至る所に設置可能でも、バイク騒音のお陰で世間的な近隣住民の同意が得られないことが遠因になっている
有料駐輪場にしないのは管理費用が多く掛かるために多数設置志向では現実的ではないことが理由なのだが、このことは別掲する

第一にマフラー音が聞きたければヘルメットに両耳への通気口を義務付けるべきで、
逆にヘルメットメーカーの説明を読むとヘルメット内がいかに静かで快適かのような機能追及をしているようで、
この為マフラー音が聞き辛くなり、更に大きなマフラー音にしないとライダーには満足しないという周辺騒音悪化になる悪循環に陥っている

そのヘルメットメーカーは未だにスーパースポーツ前提の機能過多デザインとダサい派手なカラーリングで
普通の機能美とか自然な外観色や快適性を全く考慮せずに
街中でのレースを強制するかのような理想上の安全性を前面に出して、
本来日常的に求められている疲労軽減や自然なスタイルのデザインを減退させて長時間安全運転については蔑ろになっている


26名無しさん@おーぷん20/02/23(日)22:06:00??? (26/41)

サーキットでは短時間使用限定で日常では有り得ない体勢に前傾姿勢のまま集中して危険と隣り合わせの緊迫した状況下に対応した
レースライディング思想作りなバイクヘルメットしか実質選択肢がなく
誰が普段からレーシングスーツを着込んで街中をツーリングをしているのかという強い不自然さしか感じられない

また近頃ではサンバイザーなんて特殊用途なものまで標準装備される顛末で、もし必要な場合があっても安いサングラスで簡単に代用可能で
メット内に標準化して組み込むことで更にコストと重量の負担を増やすというズレた感性があの過剰な機能最優先的ダサいデザイン性と派手なカラーリングに帰着している
バイクの良さとして周りの景色を堪能しながらツーリングが出来ることが利点の一つだと思うが、サンバイザーをしてたらそれが大きく阻害されないのだろうか
よくバイク走行動画や有名景勝地で西洋人がサングラスをしているのを多く散見されるが、サングラス越しに景色を眺めて何が楽しいのかと不思議になる

ヘルメットもバイクと同じく人帽一体デザインが大切でそれを確認しようとHPを見てもメット単体の写真ばかりで
人が被っての前後左右からの全身高画質写真がどこにも見当たらない
バイクの各身長の違いによる人車一体デザインが走行動画で確認できないのと全く同じ状況だ
これもヘルメットを使用する側の環境を全く考慮しない技術性ばかりを自負する独善的な現代的経営体質が蔓延っていることが原因だろう
特に日常では全くしない前傾姿勢をする為の多分に余裕を持たせた上向き後端デザインのヘルメットは見た目の歪さの方が先立つ

人車一体デザイン観点から走行性能主義なマスの集中化による弊害はショートマフラーに限らずヘッドライトの取り付け位置にも影響していて
低重心化の為かヘッドライトが低い位置にあるので、それにより乗車時の人車一体バランスが崩れて走行した時の外観バランスが悪くなるのも
行き過ぎた走行性能追求が不必要な者からするととても受け入れがたいヘッドライト配置となっている
しかしHPを読むとバイクの全体的なデザイン上の都合でヘッドライト位置が決定されているかのような説明もあるので走行性能以前の理由なのかも知れない
その人車一体バランスの悪さを誤魔化すためにヘッドライトカウル類を標準仕様で取り付けるのは本末転倒ではないのか

ネオレトロバイクデザインを表立って主張しているヤマハは似たようなタイプの大型バイクしか存在せず、
最近発売されたXSR155はネオクラシックというより、最新機能装備のクラシックスタイルバイクに過ぎないのでデザイン性に優れた感性は見えない
これはZ900RSも同じだ
ヤマハの大型二車種は確かにネオレトロデザインだが、それでも少しサイバーパンク感が強くて近未来SFっぽい
とりわけデザインが優先されたショートマフラーは前述したように機能的に間違っている
その反省でXSR155はクラシックスタイルなのかも知れないが、これはこれでレトロ過ぎて人車一体デザインもカラーリングも良くはない


27名無しさん@おーぷん20/02/23(日)22:06:38??? (27/41)

どこの企業でも女性デザイナーが活躍している現状から見ると、男女の服装の違いのように女性のカラーリング感性は華やかになりがちで
侘び寂び感を好みでないことがバイクカラーリングの不自然さに直結している気もする
コストが限定された場合の色彩以外の形状の方は女性デザイナーの方が優れているのかも知れないが、
どのカラーリングバイクに対しても赤とか青などの原色を隙あらば入れ込むのは色基地外のようで、こいつ中坊かって思う
白色なら特に問題はないので国内のバイクにホワイトパワーがあまり標準採用されないのは残念だ

以前は違った気がしたがヤマハは現在海外企業感性なデザインセンスになっているので、それが必ずしも間違っているわけではないが、
同時に意見も通じなくなっていて、日本の消費者の意向なんて意味がない、海外こそが企業価値の全てだと言わんばかりの国内体制だ
世界企業なのだからそれはそれでいいのだが、しかし丸目バイクなんて世界で日本のオッサンしか興味がないとずっと言われていたのは何なのか
Vストローム1050のように丸目で無くてもライトをデザイン良く成形出来る可能性はまだ幾つかあると思う
ただこれもホンダが先行しそうな気もするが、洗練された現代的キャストホイールデザインに関してもホンダが多くの良いデザインを採用していて、
何故か他社のキャストホイールには適当感が漂っているデザインになっている

バイクバッテリーについて、ヤマハが誇る電動アシスト自転車など世間的にリチウムバッテリーが一般化している中で、
性能や利便性が大幅に改善して総合的なコスト的にも鉛バッテリーとそれ程変わらない状況になっているのに
バイクバッテリーのリチウム化が遅々として進んでいないのは鉛バッテリーのように世界的な標準化がされていないからではないか

国内にはバイクの四大メーカーが存在していて、特に世界最大のバイクメーカーであるホンダが主導して
バイク用リチウムバッテリーの標準化を話し合う世界的な会合を定期的に行う時期に来ていると思う
リチウムバッテリー規格の世界的標準化が決まれば、リチウムバッテリーメーカー間でそれに対応した開発競争が始まって
より高性能でコストの安いバイク用リチウムバッテリーの普及に繋がるはずだからだ
多分世界はホンダを待っている

いきなり鉛バッテリーからリチウムバッテリーに完全移行するのは現実的に難しいので、バイク側に鉛でもリチウムでも両対応出来るような設計になっていれば
バイク購入者が自分の環境にあった好きな方を自由に選べることで両立していくことが出来る
無理をして完璧な性能のリチウムバッテリーを規格化するより、
リチウムバッテリーの利点を最大限生かした、より軽量コンパクトで小さい形体に安価なものを目指して規格化した方が予備バッテリー搭載も可能になり普及しやすい
寒冷時は自動で電圧をチェックして始動可能になったら表示灯や電子音で知らせる機能を付加する
現状で性能としての完璧を求めるなら鉛バッテリーか特別仕様のリチウムバッテリーを選択すればいい
それでも重たくて扱いが難しく環境負荷の大きいバイク用の鉛バッテリーは早晩無くしていくことが経済的にも正しい選択なんだろう

オッサン用バイクとして有名なのはカブだが、それ以外の小排気量車では適当な候補バイクが見当たらない
他バイクメーカーはここに商機を見出して150cc以下のオンロード性能に特化した年配者が乗車しても不自然ではない上に
決してダサくもないデザインとカラーリングのバイクを売り出したらどうだろうか
カブシリーズは特異なロータリーギヤ機構や、変速数の少なさ、少量過ぎる燃料タンク、スポークホイール等、不便な面が多くて不満も多そうだから、
燃費と街中の扱い易さを重視した小排気量オンロードバイクなら需要があると思う
ジクサー150の性能自体がそれに近いが、根幹であるデザインがオッサン離れという以前にあまりにも日本人離れしていて年配者の候補バイクには足り得ない
ジクサーサイトの説明では若者向けになっているが、バイクに乗っているモデルが完全にオッサンという奇妙な広告姿勢が現代企業らしい
デザインに関しては本当にカブシリーズは優れている


28名無しさん@おーぷん20/02/23(日)22:07:13??? (28/41)

前掲した玄米を必要以上に持ち上げたきらいがあったので、一部言い直すと白米が美味いのは確かで普通に食して何の問題もなく
ただ足りない栄養素を補うのが世間的な知識だと必須栄養素(例えば圧縮絞り常温液体植物油、粗塩、小魚等安全な物限定)が量的に足りない傾向が非常に強くあって
間違っていることが多い為に健康上問題があるということだ(アホな主婦が鉄のフライパンや木製まな板を使わない等)
粗塩とは逆に砂糖は精製されていても良くて、理由は知らないが必須栄養素ではないからだろう
砂糖を摂り過ぎると単に本来の食事に食欲が無くなって必要な他の栄養素が摂れなくなること位が問題か
玄米には精米段階によって特性が違っていて、単純に何も考えずに美味しく出来るようなものでもなく、
ある程度の知識と慣れが必要だから玄米が全てに正しいということではない

ダイエットも問題で、もし痩せたければ食事制限なんて体に悪いだけだから一切する必要はなくて、
ラジオ体操とジョギング、この二つだけを屋外で適当に無理をせずにしていれば勝手に痩せていく
ジョギング途中に立ち食い蕎麦などを好きなだけ食べても関係なく痩せていく
ただ実践はしていないが

よく原二スクーターの車体に250ccのエンジンを載せたバイクを販売してくれという書き込みがあるが、
その形態のスクーターが現在無い理由を考えると、水冷単気筒250ccエンジンに現代的な性能を保つための限界体積が素人が考えるより
かなり大柄なエンジンに成らざるを得なくなり、その増力した馬力に対応するための駆動ベルトやタイヤなどの足回りも想定外に大きくなって
その上排気量が上がることによる燃料消費に合わせるようにガソリンタンクも大きくするとなると
原二スクーター並の車体に組み付けた場合、積載スペースがほとんど無くなってしまうというデメリットが生じるのではないか
積載スペースがほとんど無いスクーターがそれほど売れるとは考え難く、それなら普通のマニュアルバイクにトップケースを付けたものの方が
総合的に走行性能も使い勝手も良いということで、250ccのエンジンを載せた原二スクーター車体のバイクが出ない理由ということかな
その隙間需要としてスズキから180ccスクーターが出るらしいけど、果たしてこれじゃ無い感が許容範囲としてどれくらいに収まるのか期待だな

MotoGPについては別掲していて、再論するに値するのか提議になるが
ギヤチェンジが市販バイクとサーキットレーシングバイクでは異なっていることに疑問があり
それならいっそのことシーソー式のギヤチェンジレバーにしてレーシングバイクを市販車と同じ正方式ギヤチェンジにした方が
生活上の不都合や危険性が少ないのではないか

レース用の逆方式ギヤチェンジと市販車の正方式ギヤチェンジの両方を同時期に使い分けるのは流石に困難なので、どちらか一方に統一するとしても
市販車の方を特異な方式にするわけにはいかないから、レーシングバイクの方を強制的にレギュレーションで
正方式ギヤチェンジのみに規定して(数年の猶予期間を経てから義務化する)、解決策としてシフトレバーがシーソー式になれば良く、
全てのバイクが同じ条件だからどこが特別有利ということも出ない為難しくはないと部外者的に思う
シーソー式ならコーナリング中のシフトアップで足を入れる必要もないので特に問題があるようには思えないのだが

MotoGPは既にシームレストランスミッションが標準になっていてシフトチェンジ自体がそれほどの技術を要するわけではないから
シーソー式ギヤチェンジで良いのではないか
シーソー式ギヤチェンジをサーキット場で如何に使いこなすのかもレースの醍醐味と言えなくもない
レース参戦への敷居を下げるためには多少の不便さというか市販車側に迎合して受け入れないとバイクレース文化が発展し辛い状況はいつまでも変わらない

その他の改革案も軽く再掲するが、MotoGP内でのMoto3は廃止して代わりにMoto3は各国の国内レース化を行い
その中で各国の年間優勝レーサーは年に一度特定のサーキットに集まり同一条件でレースを行って、そこで才能を認められたレーサーがMoto2に昇格できる制度にする
そしてMotoGP内のMoto2は18才以上29才以下を資格条件にして、一つのサーキットでレースを二回行うことでより年間の実力差が出やすい状況にさせる
余興としてMotoGP開催国の国内Moto3レースを前座として行うようにしてもいい

バイクのシーソー式ギヤチェンジは中国では一般的なようだが、もっと日本を始め世界的にも普及して良いような気がする
日本などで流行らない理由には何があるのだろう
多少の使い辛さがあってもギヤチェンジで靴にキズや汚したくない層は少なからずいるはずだと思う



29名無しさん@おーぷん20/05/21(木)19:16:48??? (29/41)

125cc考

国内の125ccバイクのラインナップを見るとマニュアルバイクがほとんどないことに気付く
カブシリーズがあるので沢山あるように見えるかも知れないが、125ccに限ればC125とCT125しかなく
モンキーとグロムもマニュアルだが、これは趣味用バイクの意味合いが強いので除外するとして
その数えるほどの車種を見比べても、選択肢がないことに加えて全体として高額過ぎると思わざるを得ない
ただ125ccの高額バイクそのものを否定するということではなく、それ以前に125ccらしい価格帯というものがあるはずだからだ

その数少ない車種の中で水冷エンジンのCB125RとGSX-S125、そして敢えてスクーターのPCX125を比較したいが、
価格はCB125Rが突出して高く、何故CB125Rがこんなにも高額なのか消費者側として理解が出来ない
CB125Rは125ccとしては車格も立派で、標準的な身長の大人が乗車してもそれほど不格好にはなりにくいギリギリの大きさがあって、
その上ネオクラシックデザインでまとめられていて、現代的な外観をしているのは好感を持つが(ショートマフラーと低いヘッドライト位置を除く)、
それだけではここまでの価格帯になるのはどうしても受け入れられないものがある
一体何がここまでの価格上昇を招いているのか、Rと付いているのでスポーツ性能に特化して各部に豪華装備を奢ったため価格を上げざるを得なくなったのか
しかしそれと比べてGSX-S125とPCX125は性能や装備を見ると決して見劣りするものではなく、それでも高価だとは言えない適正な値段設定になっている気がする

この三車はどれも最新の高性能化と装備がなされているので、古い規格だから安いということはなく、
車重もどれも似たり寄ったりというか、CB125Rが装備を含めても一番軽くなっていて、そして各エンジンもどちらかというと、
CB125Rが一番廉価なエンジンのように見える

唯一の違いと言えば生産国が三車とも違うということで、これがもしかしたらここまでの値段差を生じている原因なのかも知れない
CB125Rのようにタイで作るとここまで高額になってしまう要因があるのなら、タイで生産する意味は全くないが、
前に何となく見たネット情報だとタイ国内で生産していない輸入バイクには高額の関税がかけられるため、
仕方なくタイで生産しなくてはならない状況だという話で、これがどれくらい正しい情報かは分からないが、
その為に多少高コストでもタイでバイクが作られて全世界へ輸出しているようで、
こんな事のために無駄に高額な125ccバイクを買わされている側としたらこれほど馬鹿げた話はない
125ccは安いからこそ意味のある排気量なので、そこを等閑にされては自らの本質的な存在意義を否定することに成りかねない

対応策としてインドなどの低コストでバイクを生産できる国に一部生産拠点を移して、CB125Rの廉価版を別に企画して
CB125P(Price)という名称で外観的にはほとんど変わらないバイクを生産して安く国内に輸入販売すればいいのではないか
レースライクな無駄に高い性能装備を実用性の高い装備と性能に変えていけば、価格は下がる上に利便性が高まることで国内販売的な商品価値は寧ろ高くなる
リアのブレーキはドラムブレーキにして、ABSはフロントのみとすることや
またせっかくのショートテールデザインだから、初めからCB125Rのデザインにマッチしたリアキャリアをメーカー製として付けておくことで
わざわざデザインバランスの崩れる他社製のリアキャリアを取り付ける手間も必要無くなる
リアキャリアはどのバイクにとっても必ずと言っていいほど必要な装備だという認識がバイクメーカーには欠如しているみたいで、
おしゃれバイクは我慢などというやせ我慢に付き合わされるのは止めにしたい
リアキャリアもトップケースも完全にデザイン次第に帰結する


30名無しさん@おーぷん20/05/21(木)19:17:08??? (30/41)

元々の話は125ccバイクに車格やデザインがまともで、なおかつ最新の性能で燃費が良く街中での操作性に優れたエンジンのマニュアル車を適正な価格で望んでいるだけで
いかに速く走れるか、エンジンを回せるか、高級感があるかという無駄で高価なバイクは125ccには欲していないということだ
小排気量のエンジンを高回転で回して峠を楽しみたいのなら、燃費やコストや街中の快適性を無視した高額な125ccバイクを選ぶしかない
というか既にその為のGSX-S(R)125が自己主張のキツいデザインと車格的に人車一体バランスの崩れたバイクとして存在する
何を言っても売れたもの勝ちというのは承知しているが、高級感を追求した高額なCB125Rは国内でどれくらい売れているのだろう

もっと根本的な話をすると250ccもそうだが、マニュアルバイクに普通の高性能なエンジンが存在しない
普通の高性能なエンジンはスクーターには存在するようだ
最新のスクーターに搭載されているエンジンをそのままマニュアルバイクに転用すればそれが正解なのではないか

スズキの新油冷エンジンはコストを重視する250cc以下に展開したのは正しいが、それでも逆に言うと
小排気量バイクだからこそ排気量限界の性能を求める傾向が強いという状況でもあるので、スポーツ用ではない最新設計の高性能水冷エンジンと
どれ程のコストと重量差等があるのか現状でははっきりとしない
空冷エンジンに対しても空冷はコストの低さだけではなくて、その外観も含めた全体的な味わいが好まれているので
必ずしも新油冷エンジンが空冷エンジンより優位だということは言えない



31名無しさん@おーぷん20/05/28(木)21:00:33??? (31/41)

125cc考(追記改訂)

国内の125ccバイクのラインナップを見るとマニュアルバイクがほとんどないことに気付く
カブシリーズがあるので沢山あるように見えるかも知れないが、カブはマニュアルとしては特殊で125ccに限ればC125とCT125しかなく
一応モンキーとグロムもマニュアルだが、これは趣味用バイクの意味合いが強いので除外するとして
その数える程の車種を見比べても、選択肢がないことに加えて全体として高額過ぎると思わざるを得ない
ただ125ccの高額バイクそのものを否定するということではなく、それ以前に125ccらしい価格帯というものがあるはずだからだ

その数少ない車種の中で水冷エンジンのCB125RとGSX-S125、そして敢えてスクーターのPCX125を比較したいが、
価格はCB125Rが突出して高く、何故CB125Rがこんなにも高額なのか消費者側として理解が出来ない
CB125Rは125ccとしては車格も立派で、標準的な身長の大人が乗車してもそれほど不格好にはなりにくいギリギリの大きさがあって、
その上ネオクラシックデザインでまとめられていて、現代的な外観をしているのは好感を持つが
(排気口の意味を成さないショートマフラーと人が乗車した時のデザイン的に低いヘッドライト位置を除く)、
それだけではここまでの価格帯になるのはどうしても受け入れられないものがある
一体何がここまでの価格上昇を招いているのか、Rと付いているのでスポーツ性能に特化して各部に豪華装備を奢ったため価格を上げざるを得なくなったのか
しかしそれと比べてGSX-S125とPCX125は性能や装備を見ると決して見劣りするものではなく、それでも高価だとは言えない適正な値段設定になっている気がする

この三車はどれも最新の高性能化と装備がなされているので、古い規格だから安いということはなく、
車重もどれも似たり寄ったりというか、CB125Rが装備を含めても一番軽くなっていて、そして各エンジンもどちらかというと、
CB125Rが一番廉価なエンジンのように見える

唯一の違いと言えば生産国が三車とも違うということで、これがもしかしたらここまでの値段差を生じている原因なのかも知れない
CB125Rのようにタイで作るとここまで高額になってしまう要因があるのなら、タイで生産する意味は全くないが、
前に何となく見たネット情報だとタイ国内で生産していない輸入バイクには高額の関税がかけられるため、
仕方なくタイで生産しなくてはならない状況だという話で、これがどれくらい正しい情報かは分からないが、
その為に多少高コストでもタイでバイクが作られて全世界へ輸出しているようで、
こんな事のために無駄に高額な125ccバイクを買わされている側としたらこれほど馬鹿げた話はない
125ccは安いからこそ意味のある排気量なので、そこを等閑にされては自らの本質的な存在意義を否定することに成りかねない

対応策としてインドなどの低コストでバイクを生産できる国に一部生産拠点を移して、CB125Rの廉価版を別に企画して
CB125P(Price)という名称で外観的にはほとんど変わらないバイクを生産して安く国内に輸入販売すればいいのではないか
レースライクで無駄に高価な性能装備を実用性の高い装備と性能に変えていけば、価格は下がる上に利便性が高まることで国内販売的な商品価値は寧ろ高くなる
デザインを最優先にしないで出来るだけ多くのガソリンタンク容量を確保した設計に変えて、
リアのブレーキはドラムブレーキにして(最新のバイクはABSの有無を問わずリアディスクブレーキが効かないというインプレばかりなのでコスト面からもドラムが吉)、
ABSはフロントのみとすることやホンダCB150Verzaのようにシーソー式ギヤチェンジペダルをオプションで選択できるようにして利便性の可能性を高めたい
(ホンダCB150Verzaはジクサー150のような奇抜なデザインではない、大人が乗ってもそれ程不自然にならない外観なので、
高速道路も走れる燃費のいい廉価なマニュアルバイクとしてキック無しで国内販売をしてほしいが、
その場合にカラーリングだけは現代的な落ち着いたものに変えて、特に赤の差し色や幼稚園児のような赤ワッペンは要らない)


32名無しさん@おーぷん20/05/28(木)21:01:02??? (32/41)

せっかくのショートテールデザインだから、初めからCB125Rのデザインにマッチしたリアキャリアをメーカー製として付けておくことで
わざわざデザインバランスの崩れる他社製のリアキャリアを取り付ける手間も必要無くなる
リアキャリアはどのバイクにとっても必ずと言っていいほど必要な装備だという認識がバイクメーカーには欠如しているみたいで、
おしゃれバイクは我慢などというやせ我慢に付き合わされるのは止めにしたい
リアキャリアもトップケースも完全にデザイン次第に帰結する
何を言っても売れたもの勝ちというのは承知しているが、高級感を追求した高額なCB125Rは国内でどれくらい売れているのだろう

元々の話は125ccバイクに車格やデザインがまともで、なおかつ最新の性能で燃費が良く街中での操作性に優れたエンジンのマニュアル車を適正な価格で望んでいるだけで
いかに速く走れるか、エンジンを回せるか、細部に高級感があるかという無駄で高価なバイクは125ccには欲していないということだ
小排気量のエンジンを高回転で回して峠を楽しみたいのなら、燃費やコストや街中の快適性を犠牲にした高額な125ccバイクを選ぶしかない
というか既にその為のGSX-S(R)125が自己主張のキツいデザインと車格的に人車一体バランスの崩れたバイクとして存在する

バイクメディアの走行写真はわざと角度を付けた画角で撮られているので、人が乗車した時のバランスの悪さは分からないようになっている
ほぼ全てのバイク走行写真がそうなので、ライダーの身長(座高)がはっきりと分からないことも含めて確信犯だろうな
一番分かり易く誤魔化しの効かない映像になると客観視点の多角的走行動画を撮るのはそれなりに大変で、
一々身長の違うライダーを揃えなくてはならないなど難しいことも多い為にほとんど存在していない
ただこういったバイク走行映像を望んでいる人は多いと思うので、ユーチューブ動画としては価値が高い気がする
バイクメーカーは何故例え125ccバイクでも、初めから平均身長の大人が乗車バランスする人車一体デザインを考えて設計開発をしないのだろうか

250ccも125ccと同じく安いからこその排気量なのに、環境規制や各種新機能導入のドサクサに紛れて高級バイクへと何時の間にか様変わりしている
環境規制も最新機能も必須になっているので一概には批判できないが、それでもコストとデザインを最優先したバイクがあってもいいはずだ
もっと根本的な話をすると250ccもそうだが、マニュアルバイクに普通の高性能なエンジンが存在しない
普通の高性能なエンジンはスクーターには存在するようだ
最新のスクーターに搭載されているエンジンをそのままマニュアルバイクに転用すればそれが正解なのではないか

スズキの最新油冷エンジンはコストを重視する250cc以下に展開したのは正しいが、それでも逆に言うと
小排気量バイクだからこそ排気量限界の性能を求める傾向が強いという状況でもあるので、スポーツ用ではない最新設計の単気筒高性能水冷エンジンと
どれ程のコストと重量差等があるのか現状でははっきりとしない
空冷エンジンに対しても空冷はコストの低さだけではなくて、その外観も含めた全体的な味わいが好まれているので
必ずしも新油冷エンジンが空冷エンジンより優位だということは言えない


33名無しさん@おーぷん20/05/28(木)21:01:30??? (33/41)

低価格帯への125ccデジタル多機能メーターは無理をしてデザインをしなくても、スマホのような唯の四角なデザインで統一して使い回すことによって
それほどコストが掛からずに長期にわたって多機種へ展開することが可能になる
メーターに限らずコストが優先される125ccバイクに小学生が好みそうな派手なデザインやカラーリングを無駄な労力をつぎ込んで投入する文化からは脱却したい
安いバイクなので好き勝手に変で適当なデザインやカラーリングにしても許されるような体制はどこから来ているのか
GSX-S(R)125の車格の小さ過ぎる所は性能を優先したからと理解するが、デザインとカラーリングはワザとかなと思うくらいに酷いと感じる
安い洋服をみるとどうしようもないデザインと色彩柄で、一体誰がこんなものを買うんだよというのにGSX-125はそっくりそれに似ている
自動車に関してもバイクと同様に低価格帯モデルは安いからこんな変なデザインと変なカラーリングがお似合いだみたいな感覚は消費者を馬鹿にしていないか
安い車や安いバイクも決して安くはない
それなら性能的な進化は定期的に施しても、新たなデザイン投入は放棄して無特徴な外観とカラーリングで長期に亘り提供して頂きたい
(GSX-R/S125は本格的な125ccのSSとストファイモデルなので的外れで言い過ぎている部分もあるが、全体的な批評であることを容赦願いたい)

価格的には高いがプリウスも酷いデザインになってお陰で評判が凋落してしまったが、ハイブリット車普及の大役はもう終えたのだから
高級車ブランドに転換して世界的、歴史的名車としての余生を過ごした方が正しいが、坊ちゃん経営者はセンスが無いな
レクサス唯一の車名を冠したモデルにしてもいいくらいなのだが

現在の125cc免許取得はバイク本体と同様に高額になり機能不全に陥っているので、代わりに今の原付一種の試験より大きく難易度を上げた
バイクの構造、整備内容、危険回避等も含めた交通法令筆記試験と価格の低い公的な場所での実技講習に簡易な実技試験
(または民間教習所に補助金を交付する仕組みにして全国統一した誰でも取得可能な金額として助成する)を組み合わせたものに改変しないと
日常の足として有益なはずの125ccバイクが極限られた生活に余裕のある人だけが楽しむ趣味的な排気量へと変質しかねない
だがほぼ既にそうなっている

バイク免許取得は途中から外圧で大型免許を教習所で取れるようになった為、全体的に歪で無駄が多く、
中型免許に合格してからと段階を踏まないと大型は取得できないようになっているが、
そもそも論としてどうやっても教習所で全てのバイクの運転技術を体得するなんてことは有り得ないので、
大型のバイク教習車は標準的な600ccクラス(SV650推奨)にして、普通免許を経ずに誰でもが一回で楽に大型免許を取得できるようにした方がいい

自動車もごく普通の排気量で免許を取得してすぐに大排気量のスポーツカー等に乗れるのだから、バイクだけを不必要に難しくする理由がない
バイクは危険だからというのも、車は別の意味で危険性が高いので理由にはならない
バイクは引き起こしが必要というなら、それだけを独立教習として他の重たいバイクを使用すればいいのだが、
現実として年齢や体力低下で昔は出来ていた重たいバイクの引き起こしが難しいと判断するのは自分自身なので、引き起こしをそれほど重視する意味があるのかどうか
また公道で意図的に危険運転をしたら免許停止にすればいいだけで、一般人に対する教習所の厳しさとは何の関係もない
バイクのスラロームや一本橋は公道では有り得ないから、技術的に練習するのは構わないが卒検の中に組み込むのは過剰試験だろう
少なくても教習中に何回か成功すればそれで合格でいい

ただしバイク免許には年齢的な制限を設けて、二十歳未満は大型免許の取得は出来るが250cc以下のバイクしか運転できない法改正をするべきだと思う
それに関連して二十歳以上の大型免許所有者の監視下の元なら二十歳未満でも大型バイクを運転できる特例を設ける
つまりバイク免許は安価で比較的簡易な内容で取得できる125cc免許と教習所で効率性と安全知識講習を重視した方法で取得する大型免許の二つに集約する


34名無しさん@おーぷん20/05/28(木)21:01:49??? (34/41)

それともういい加減景観的にも不快なナンバープレートを強制的に着色するなんて意味の無いことは廃止して、
125cc識別用には従来から三角マークが付いているわけだし、それに125ccを表す平仮名かカタカナをナンバー内に一文字あれば識別用としては充分機能する
制限の多い50ccこそナンバープレートに色付けをして目立たせて、制限の少ない125ccは自動車と同じにして同化させる方が理に適っている
そして125cc(正確には120cc超)バイクの制限は高速道路のみを通行不可にして、それ以外の自動車専用道路などは二人乗りを禁止にした状態で通行出来るように
バイク議員連盟(多分いたと思う)へ働きかけるべきだ

国会議員には250cc、125ccバイクの強い高額化要因である消費税も廃止してもらいたいが、
未曽有の経済危機であるコロナ騒動でも期間限定でさえ全く消費税を下げる気が無いのは
消費税を廃止してまうと驚くほどの価格低下による社会的衝撃が大き過ぎるので、一時的にでも廃止するわけには行かないのだろう
だてに何十年も掛けて少しずつ消費税を上げてきた長年の苦労が一瞬で水の泡になってしまうからな
何を考えているのか知らないが、当然全国の企業経営者らも消費税には大賛成している

今回のコロナ騒動で既に公式発表しているものは除いて経済が回復するまでの数年間はモデルチェンジ等の新規開発バイクは凍結されて出てこないだろうな
それでも記念碑的なスズキのハヤブサと売上の見込める180ccスクーターは出るかも知れない
ハヤブサは自動変速のAMTを搭載するというが、同じヤマハのFJR1300のYCC-Sオートマが他車種への採用が無いことからもそれほど評判が良いものとは見えないし、
逆にホンダのDCTは多くの車種に採用されている状況から、スズキの場合も機能的にコストが上がるだけで意味があるように思えないが、
スズキの自動車には同じ機構が採用されていることを考えると、それほどコスト高にならない性能の高いAMT仕様に出来上がっているのかもなぁ
それならホンダのDCTように多車種への展開があれば面白いし、もしDCTとは違い中小排気量バイクやスクーターに採用可能なら完全に選択肢になり得る

モデルチェンジや新規開発が不可能な今こそ、既に海外で開発販売されているホンダCB150VerzaやCBF190TRなどの
低価格でデザインも性能も良好なバイクの国内正規販売をするべきで、今後は経済状況に見合ったコストを重視した使い勝手の良いバイクの充実を期待している
国内市場に250ccと125cc(150cc)の普通の高性能とデザインとカラーリングで最新機能の揃ったマニュアルモデルが一つも存在していないのは考え物だろう
250ccはともかくマニュアルの125ccバイクは売れないのか、それとも潜在需要を掘り起こせてないのか実証が待望される
ジクサー150やGSX-S125のデザインを見ると海外では価値の高いモデルでも、国内へ安易に導入するのはあまりにもやっつけ仕事過ぎないか
ヤマハも大概でロボ面バイクなんて国内で売れるのだろうか
こんな老衰地の終焉市場には若さ漲る新興国からの残滓で充当するのが最妥当商行為だと連関して能わずに自然な感情の発露へと提議して留めたい




35名無しさん@おーぷん20/05/28(木)22:00:31??? (35/41)

訂正

ヤマハも大概でロボ面バイクなんて国内で売れるのだろうか
  ↓
ヤマハも大概で人面瘡バイクなんて国内で売れるのだろうか


36名無しさん@おーぷん20/06/20(土)10:32:49??? (36/41)

125cc考(追記改訂) 続加筆改変        

国内の125ccバイクのラインナップを見るとマニュアルバイクがほとんどないことに気付く
カブシリーズがあるので沢山あるように見えるかも知れないが、カブはマニュアルとしては特殊で125ccに限ればC125とCT125しかなく
一応モンキーとグロムもマニュアルだが、これは趣味用バイクの意味合いが強いので除外するとして
その数える程の車種を見比べても、選択肢がないことに加えて全体として高額過ぎると思わざるを得ない
ただ125ccの高額バイクそのものを否定するということではなく、それ以前に125ccらしい価格帯というものがあるはずだからだ

その数少ない車種の中で水冷エンジンのCB125RとGSX-S125、そして敢えてスクーターのPCX125を比較したいが、
価格はCB125Rが突出して高く、何故CB125Rがこんなにも高額なのか消費者側として理解が出来ない
CB125Rは125ccとしては車格も立派で、標準的な身長の大人が乗車してもそれほど不格好にはなりにくいギリギリの大きさがあって、
その上ネオクラシックデザインでまとめられていて、現代的な外観をしているのは好感を持つが
(排気口の意味を成さないショートマフラーと人が乗車した時のデザイン的に低いヘッドライト位置を除く)、
それだけではここまでの価格帯になるのはどうしても受け入れられないものがある
一体何がここまでの価格上昇を招いているのか、Rと付いているのでスポーツ性能に特化して各部に豪華装備を奢ったため価格を上げざるを得なくなったのか
しかしそれと比べてGSX-S125とPCX125は性能や装備を見ると決して見劣りするものではなく、それでも高価だとは言えない適正な値段設定になっている気がする

この三車はどれも最新の高性能化と装備がなされているので、古い規格だから安いということはなく、
車重もどれも似たり寄ったりというか、CB125Rが装備を含めても一番軽くなっていて、そして各エンジンもどちらかというと、
CB125Rが一番廉価なエンジンのように見える

目立つ違いと言えば生産国が三車とも違うということで、これがもしかしたらここまでの値段差を生じている原因なのかも知れない
CB125Rのようにタイで作るとここまで高額になってしまう要因があるのなら、タイで生産する意味は全くないが、
前に何となく見たネット情報だとタイ国内で生産していない輸入バイクには高額の関税がかけられるため、
仕方なくタイで生産しなくてはならない状況だという話で、これがどれくらい正しい情報かは分からないが、
その為に多少高コストでもタイでバイクが作られて全世界へ輸出しているようで、
こんな事のために無駄に高額な125ccバイクを買わされている側としたらこれほど馬鹿げた話はない
125ccは安いからこそ意味のある排気量なので、そこを等閑にされては自らの本質的な存在意義を否定することに成りかねない

対応策としてインドなどの低コストでバイクを生産できる国に一部生産拠点を移して、CB125Rの廉価版を別に企画して
CB125P(Price)という名称で外観的にはほとんど変わらないバイクを生産して安く国内に輸入販売すればいいのではないか
レースライクで無駄に高価な性能装備を実用性の高い装備と性能に変えていけば、価格は下がる上に利便性が高まることで国内販売的な商品価値は寧ろ高くなる
デザインを最優先にしないで出来るだけ多くのガソリンタンク容量を確保した設計に変えて、
リアのブレーキはドラムブレーキにして(最新のバイクはABSの有無を問わずリアディスクブレーキが効かないというインプレばかりなのでコスト面からもドラムが吉)、
ABSはフロントのみとすることやホンダCB150Verzaのようにシーソー式ギヤチェンジペダルをオプションで選択できるようにして利便性の可能性を高めたい

ホンダCB150Verzaはジクサー150のような奇抜なデザインではない、大人が乗ってもそれ程不自然にならない外観なので、
高速道路も走れる燃費のいい廉価なマニュアルバイクとしてキック無しで国内販売をしてほしいが、
その場合にカラーリングだけは現代的な落ち着いたものに変えて、特にホンダの自動車には存在しない、赤の差し色や幼稚園児のような赤ワッペンは要らない

CB125Rはせっかくのショートテールデザインだから、初めからCB125Rのデザインにマッチしたリアキャリアをメーカー製として付けておくことで
わざわざデザインバランスの崩れる他社製のリアキャリアを取り付ける手間も必要無くなる
リアキャリアはどのバイクにとっても必ずと言っていいほど必要な装備だという認識がバイクメーカーには欠如しているみたいで、
おしゃれバイクは我慢などというやせ我慢に付き合わされるのは止めにしたい
リアキャリアもトップケースも完全にデザイン次第に帰結する
何を言っても売れたもの勝ちというのは承知しているが、高級感を追求した高額なCB125Rは国内でどれくらい売れているのだろう


37名無しさん@おーぷん20/06/20(土)10:33:18??? (37/41)

元々の話は125ccバイクに車格やデザインがまともで、なおかつ最新の性能で燃費が良く街中での操作性に優れたエンジンのマニュアル車を適正な価格で望んでいるだけで
いかに速く走れるか、エンジンを回せるか、細部に高級感があるかという無駄で高価なバイクは125ccには欲していないということだ
小排気量のエンジンを高回転で回して峠を楽しみたいのなら、燃費やコストや街中の快適性を犠牲にした高額な125ccバイクを選ぶしかない
というか既にその為のGSX-S(R)125が自己主張のキツいデザインと車格的に人車一体バランスの崩れたバイクとして存在する

バイクメディアの走行写真はわざと角度を付けた画角で撮られているので、人が乗車した時のバランスの悪さは分からないようになっている
ほぼ全てのバイク走行写真がそうなので、ライダーの身長(座高)がはっきりと分からないことも含めて確信犯だろうな
一番分かり易く誤魔化しの効かない映像になると客観視点の多角的走行動画を撮るのはそれなりに大変で、
一々身長の違うライダーを揃えなくてはならないなど難しいことも多い為にほとんど存在していない
ただこういったバイク走行映像を望んでいる人は多いと思うので、ユーチューブ動画としては価値が高い気がする
バイクメーカーは何故例え125ccバイクでも、初めから平均身長の大人が乗車バランスする人車一体デザインを考えて設計開発をしないのだろうか

250ccも125ccと同じく安いからこその排気量なのに、環境規制や各種新機能導入のドサクサに紛れて高級バイクへと何時の間にか様変わりしている
環境規制も最新機能も必須になっているので一概には批判できないが、それでもコストとデザインを最優先したバイクがあってもいいはずだ
もっと根本的な話をすると250ccもそうだが、マニュアルバイクに普通の高性能なエンジンが存在しない
普通の高性能なエンジンはスクーターには存在するようだ
最新のスクーターに搭載されているエンジンをそのままマニュアルバイクに転用すればそれが正解なのではないか

スズキの最新油冷エンジンはコストを重視する250cc以下に展開したのは正しいが、それでも逆に言うと
小排気量バイクだからこそ排気量限界の性能を求める傾向が強いという状況でもあるので、スポーツ用ではない最新設計の単気筒高性能水冷エンジンと
どれ程のコストと重量差等があるのか現状でははっきりとしない
空冷エンジンに対しても空冷はコストの低さだけではなくて、その外観も含めた全体的な味わいが好まれているので
必ずしも新油冷エンジンが空冷エンジンより優位だということは言えない

低価格帯への125ccデジタル多機能メーターは無理をしてデザインをしなくても、スマホのような唯の四角なデザインで統一して使い回すことによって
それほどコストが掛からずに長期にわたって多機種へ展開することが可能になる
メーターに限らずコストが優先される125ccバイクに小学生が好みそうな派手なデザインやカラーリングを無駄な労力をつぎ込んで投入する文化からは脱却したい
安いバイクなので好き勝手に変で適当なデザインやカラーリングにしても許されるような体制はどこから来ているのか
GSX-S(R)125の車格の小さ過ぎる所は性能を優先したからと理解するが、デザインとカラーリングはワザとかなと思うくらいに酷いと感じる
安い洋服をみるとどうしようもないデザインと色彩柄で、一体誰がこんなものを買うんだよというのにGSX-125はそっくりそれに似ている
自動車に関してもバイクと同様に低価格帯モデルは安いからこんな変なデザインと変なカラーリングがお似合いだみたいな感覚は消費者を馬鹿にしていないか
安い車や安いバイクも決して安くはない
それなら性能的な進化は定期的に施しても、新たなデザイン投入は放棄して無特徴な外観とカラーリングで長期に亘り提供して頂きたい
これをトヨタ・センチュリー方式とする
(GSX-R/S125は本格的な125ccのSSとストファイモデルなので的外れで言い過ぎている部分もあるが、全体的な批評であることを容赦願いたい)


38名無しさん@おーぷん20/06/20(土)10:33:43??? (38/41)

GSX-S(R)125のエンジンは普段使いでどの程度の許容範囲にあるのか分からないのは置いておいて、
あのダサいグロムからお洒落なモンキー125になったように、GSX-S(R)125と同じエンジン、同じ車体であまりコストを掛けないで
(フロントのみのABSでリアはドラムブレーキ等)価格を抑えた普通の125ccネオクラシックバイクデザインに派生できないのかスズキの経営資質が問われているとも言える

価格的には高いがプリウスも酷いデザインになってお陰で評判が地に落ちてしまったが、ハイブリット車普及の大役はもう果たしたのだから
高級車ブランドに転換して世界的、歴史的名車としての余生を過ごした方が正しいが、坊ちゃん経営者はセンスが無いな
レクサス唯一の車名を冠したモデルにしてもいいくらいなのだが

現在の125cc免許取得はバイク本体と同様に高額になり機能不全に陥っているので、代わりに今の原付一種の試験より大きく難易度を上げた
バイクの構造、整備内容、危険回避等も含めた交通法令筆記試験と価格の低い公的な場所での実技講習に簡易な実技試験
(または民間教習所に補助金を交付する仕組みにして全国統一した誰でも取得可能な金額として助成する)を組み合わせたものに改変しないと
日常の足として有益なはずの125ccバイクが極限られた生活に余裕のある人だけが楽しむ趣味的な排気量へと変質しかねない
だがほぼ既にそうなっている

バイク免許取得は途中から外圧で大型免許を教習所で取れるようになった為、全体的に歪で無駄が多く、
中型免許に合格してからと段階を踏まないと大型は取得できないようになっているが、
そもそも論としてどうやっても教習所で全てのバイクの運転技術を体得するなんてことは現実的に無理なので、
大型のバイク教習車は標準的な600ccクラス(SV650推奨)にして、普通免許を経ずに誰でもが一回で楽に大型免許を取得できるようにした方がいい

自動車もごく普通の排気量で免許を取得してすぐに大排気量のスポーツカー等に乗れるのだから、バイクだけを不必要に難しくする理由がない
バイクは危険だからというのも、車は別の意味で危険性が高いので理由にはならない
バイクは引き起こしが必要というなら、それだけを独立教習として他の重たいバイクを使用すればいいのだが、
現実として年齢や体力低下で昔は出来ていた重たいバイクの引き起こしが難しいと判断するのは自分自身なので、引き起こしをそれほど重視する意味があるのかどうか
また公道で意図的に危険運転をしたら免許停止にすればいいだけで、一般人に対する教習所の厳しさとは何の関係もない
バイクのスラロームや一本橋は公道では有り得ないから、技術的に練習するのは構わないが卒検の中に組み込むのは過剰試験だろう
(昔に取ったので覚えていなかったが、ネットで見るとS字とクランクがバイク専用の公道には存在しない細い幅でこれも同様に疑問がある)
少なくても教習中に何回か成功すればそれで合格でいい

人には能力差というものが必然的にあって、早く習得出来る人もいれば、長い時間を掛けてやっと習得する人もいるわけで、
練習時間を掛ければ掛けるほど、費用が嵩んでいく現在のバイク教習体制は安全理念とは遠くかけ離れている
だからマニュアル125ccバイク免許と本体は安く入手出来るようにして、日常生活上で練習していれば大型バイク教習取得時はそれほど苦労することなく可能になる
何の経験もない人間がいきなり大型バイク免許に挑戦しなければならない状況を半強制されているから諸問題が顕在化する


39名無しさん@おーぷん20/06/20(土)10:34:18??? (39/41)

ただしバイク免許には年齢的な制限を設けて、二十歳未満は大型免許を取得出来るが250cc以下のバイクしか運転できない法改正をするべきだと思う
それに関連して二十歳以上の大型免許所有者の監視下の元なら二十歳未満でも大型バイクを運転できる特例を設ける
つまりバイク免許は安価で比較的簡易な内容で取得できる125cc免許と教習所で効率性と安全知識講習を重視した方法で取得する大型免許の二つに集約する

それともういい加減景観的にも不快なナンバープレートを強制的に着色するなんて意味の無いことは廃止して、
125cc識別用には従来から三角マークが付いているわけだし、それに125ccを表す平仮名かカタカナをナンバー内に一文字あれば識別用としては充分機能する
制限の多い50ccこそナンバープレートに色付けをして目立たせて、制限の少ない125ccは自動車と同じにして同化させる方が理に適っている
そして125cc(正確には120cc超)バイクの制限は高速道路のみを通行不可にして、それ以外の自動車専用道路などは二人乗りを禁止にした状態で通行出来るように
バイク議員連盟(確かいたと思う)へ働きかけるべきだ

国会議員には250cc、125ccバイクの強い高額化要因である消費税も廃止してもらいたいが、
未曽有の経済危機であるコロナ騒動でも期間限定でさえ全く消費税を下げる気が無いのは
消費税を廃止してまうと驚くほどの価格低下による社会的衝撃が大き過ぎるので、一時的にでも廃止するわけには行かないのだろう
だてに何十年も掛けて少しずつ消費税を上げてきた長年の苦労が一瞬で水の泡になってしまうからな
何を考えているのか知らないが、当然全国の企業経営者らも消費税には大賛成している

今回のコロナ騒動で既に公式発表しているものは除いて経済が回復するまでの数年間はモデルチェンジ等の新規開発バイクは凍結されて出てこないだろうな
それでも記念碑的なスズキのハヤブサと売上の見込める180ccスクーターは出るかも知れない
ハヤブサは自動変速のAMTを搭載するというが、同じヤマハのFJR1300のYCC-Sオートマが他車種への採用が無いことからもそれほど評判が良いものとは見えないし、
一方ホンダのDCTは多くの車種に採用されている状況から、スズキの場合も機能的にコストが上がるだけで意味があるように思えないが、
スズキの自動車には同じ機構が採用されていることを考えると、それほどコスト高にならない性能の高いAMT仕様に出来上がっているのかもなぁ
それならホンダのDCTように多車種への展開があれば面白いし、もしDCTとは違い中小排気量バイクやスクーターに採用可能なら完全に選択肢になり得る

モデルチェンジや新規開発が困難な今こそ、既に海外で開発販売されているホンダCB150VerzaやCBF190TRなどの
低価格でデザインも性能も良好なバイクの国内正規販売をするべきで、今後は経済状況に見合ったコストを重視した使い勝手の良いバイクの充実を期待している
国内市場に250ccと125cc(150cc)の普通の高性能とデザインとカラーリングで最新機能の揃ったマニュアルモデルが一つも存在していないのは考え物だろう
250ccはともかくマニュアルの125ccバイクは売れないのか、それとも潜在需要を掘り起こせてないのか実証が待望される
ジクサー150やGSX-S125のデザインを見ると海外では価値の高いモデルでも、国内へ安易に導入するのはあまりにもやっつけ仕事過ぎないか
ヤマハも大概で人面瘡バイクなんて国内で売れるのだろうか
こんな老衰地の終端市場には若さ滾る新興国からの残滓で充当するのが最妥当商行為だと連関しても能わずに自然な心情の発露へと提唱して留めたい


40名無しさん@おーぷん20/06/20(土)10:34:46??? (40/41)

バイクの安全性なんて知ったことではないとは当然思っていないが、
余りにコストや手間が掛かるのは馬鹿らしいという思いの方が強い(例:ツーリングにレーシングスーツ)
どの辺りを妥協点として見出すのかは個人的な私感、思想信条、現実認識の知能力差等々、多角面からの考察と確率論的な判断に頼るしかないのは必定だが
しかし全く装備しないのも考え物なので如何に楽に脱着が出来て不快感が少なくデザイン的に自然で目立たない、気軽に何回でも再購入可能な低価格での防護アイテムが
発案されてほしいものだが簡単ではなさそうだ
それでも才能ある人間が真摯に考えれば出来ないというほどでもないから頑張ってはほしいが、
バイク村という閉鎖された狭隘空間の特異住人達では空しい提案に思えなくもない

夏は暑いのでノー手袋で運転しがちだが安全面を考慮するとそういうわけにも行かず、
綿100パーセントで通気性が良い粗目の組成で、マジックテープで簡単に脱着して自然な色合いの各サイズが揃った物が有ればいいが、低迷した国内企業力では難しいのか
特にサイズに関しては手袋に限らずヘルメット等を見るとフリーサイズが大半でとても買って使えるようなものではなく、
売れないからフリーサイズになったのか、フリーサイズだから売れないのか、製品そのものがダサくて不便だから売れないのかの擦り合いが感じ取れる

アライのヘルメットは安全面からワンタッチバックルにはなっていないと認識しているが、今でもその選択肢すら無いのなら
こんなバカげたメット企業が世界的企業として君臨しているバイク業界の特異性を証明している
本来なら日常使いとしての安全性と利便性を現実的に兼ね備えたワンタッチバックルを開発して責任提供するのが企業としての使命だが
それを放棄して使用者に対して改造を丸投げしている時点で安全面を軽視している企業としか思えない
それほど安全面を第一に掲げるのなら安全性で明らかに劣るジェットタイプのヘルメットを販売するのは矛盾していないか
ヘルメット業界の頭さえ守れば全てが完璧に安全かのような宣伝はカルト宗教に近似する

発展途上国にノーヘルが多いのは暑い気候や経済状況に見合った機能のヘルメット選択肢が無いことが多くの理由を占めていると思うが
ヘルメットメーカー側にその地域に合ったメットを供給していないのは唯の高級ブランドメーカー気取りだからだろう
国内で無駄に高価な高級ブランドメーカーなんか求めていないが、それしかヘルメットの選択肢が無いのはバイク業界の怠慢と未発展さと映る
意味の無い高次元の安全性より利便性や快適性の方が重要で、デザインやカラーリングも良い年した大人が身に着けるようなものにはなっていない
バイクメディアのおっさんライダーが若ぶったデザインとカラーリングの物を身に着けているのは痛々しいと言うか、遊び人臭嫌悪しか感じない
安全性を見境なく重視すると現在のような高額なヘルメットや、究極はレーシングスーツを着込まなくてはバイクに乗れなくなることにも成りかねないので、
何も無いよりは明らかに防護効果が高い程度での利便性、快適性、安価な選択も必要になっている


41名無しさん@おーぷん20/06/20(土)10:35:12??? (41/41)

カジュアルファッション業界も昔は似たようなゴミ文化閉鎖空間だったが、ユニクロの誕生で大きくマシになったことから希望がないわけではない
本当にユニクロ以前と以後では別世界になったような歴史的転換点だった
取りあえず喫緊にファッション業界はサイズ表記の異常性を業界全体で統一規格として見なおすべきだが、
何十年もの間この重大な欠陥を平然と放置してきた精神性世界は並大抵の歪さではないだろうけど
デフレ時代の必然なのか、食料関係の容量圧縮値上げは衣料品でも同様に起こっている事実は未だ何処にも指摘されていない

本当にどうでもいいんだが、ユーチューバーがバイク教習の撮影について教習所に事前許可をお願いするアホな動画があって、
普通に断られているのを見て思ったが、やり方が根本的に間違っている
事前許可なんか取らずに勝手にスマホ等で動画を撮れるだけとって、それから個人情報な部分にボカシなどを入れて編集して完成させた物をネットに上げて
その後その上げた動画に何かしらの苦情が入ったら初めてそれに対応すればいいだけ
教習所側は事前に撮影許可など与えたら、もし何かあった時に責任問題へ発展するので許可を与えるわけがない
勝手に撮られて勝手にネットに上げられたのでこちらに責任は一切無いという言い訳が成り立たないと困るわけだ
半分公の仕事をしているのに、何一つ内容を公開出来ないなんてことが法的に有り得るのかってことだな
テレビ局が特別に撮影を許されるのは、国内でトップクラスの巨大権力と潤沢な財力を持っているので、何かあっても確実に責任を取ってくれる信用があるからだろう

もう一つ、負けず劣らずのアホなバイクユーチューバーに何故か個人で各バイクメーカーからの絶大な協力が得られるバイク批評家が存在していて
その見識は仕事上、カメラ関係の造詣の深さにも繋がっているのだが、試乗中はたった一人で数多くの高性能なカメラを同時に多数設置した上で
素人とは別次元の高度な映像制作を自在に行っているにも関わらず
(一人で撮っている為一番必要とされる前後左右上下等の多角的なバイク乗車走行時の長尺な客観映像が殆ど無いという致命的欠点はどうしてもある)、
自身が遭遇した肝心要の事故映像は音声記録のみという間抜けさをどう解釈して判断したらいいのだろう
バイクメーカーにはバイク安全性にも確実に貢献する前後ドライブレコーダーの標準装備を真にお願いしたいが、
このバイクユーチューバーは人と使用環境によってはどうでもいい、既にオプション設定がされているグリップヒーターの標準装備をメーカーへ要望する前に、
もっと重要で世間的に多大で広範な好影響を及ぼす前後ドライブレコーダーの標準装備を自身の経験から訴えるべきなのだが、
その後の言動を見てもそんな様子はとんと無く、標準レコーダーによるバイク安全革命装備は叶わぬ夢で終わりそうだというお話

バイクは自動車に比べて多くの面で圧倒的に劣っているから、徹底して利便性や快適性、コスト、好まれるデザインの追及をしていく必要があり、
間違った方向での安全性追及を改めて、簡易プロテクターやドライブレコーダーなどの実利を伴った安全交通環境を構築して、
少しでも自動車文化の隙間で共存していけるように精進を怠らないようにしないといけない
東南アジア等でのバイク販売は今後、自動車にとって代わって衰退するような予測がされても、その実現性は地域性と自動車の特性上からは考え難いので
バイクが世界的に売れなくなるというのは誤った未来認識だ